Приветствую Вас, Гость · RSS
Полезная информация
Навигация


Категории
Советы Автомобилистам [59]
Применяемые материалы [18]


Поиск


Реклама


Реклама


Наша кнопка
88x31


Статистика
Яндекс.Метрика


Партнёры





 
17.08.2016, 00:20
Главная » 2012 » Апрель » 16 » Датчики и исполнительные механизмы
Категория: Применяемые материалы | Просмотров: 8106 | Добавил: IndigoX | Теги: Датчики, исполнительные, Механизмы | Рейтинг: 1.0/1
16:54
Датчики и исполнительные механизмы
Краткий справочник по датчикам и исполнительным механизмам применяемых в ЭСУД. Описан принцип действия и методы проверки, без применения специального и диагностического оборудования.


ДАТЧИКИ

ДМРВ - Датчик массового расхода воздуха термоанемометрического типа.



Чувствительный элемент датчика представляет собой тонкую пленку, на которой расположено несколько температурных датчиков и нагревательный резистор. В середине пленки находится область подогрева,степень нагрева которой контролируется с помощью температурного датчика. На поверхности пленки со стороны потока воздуха и с противоположной стороны симметрично расположены еще два термодатчика, которые при отсутствии потока воздуха регистрируют одинаковую температуру.При наличии потока воздуха первый датчик охлаждается,а температура второго остается практически неизменной, вследствие подогрева потока воздуха в зоне нагревателя. Дифференциальный сигнал обоих датчиков пропорционален массе проходящего воздуха. Электронная схема датчика преобразует этот сигнал в постоянное напряжение, пропорциональное массе воздуха. Датчик должен всегда быть чистым!!! , так-как загрязнение вызовет искажение показаний датчика. Так-же он требователен к качеству фильтрации всасываемого воздуха, так-как попавщая пыль, пролетая через датчик, режет плёнку чувствительного элемента.Что приводит к безвозвратному выходу датчика из строя.
Устанавливается датчик между корпусом воздушного фильтра и патрубком


Проверить ДМРВ можно с помошью мультиметра в измерении напряжения покоя датчика, то-есть напряжения, которое выдаёт датчик,при включённом зажигании, но не запущенном двигателе.
Для этого аккуратно прокалываем провода у разъёма датчика, измеряем напряжение между 3(масса ДМРВ) и 5(сигнал) контактами.

Показания должны быть:
 0,996В-для нового,
<1,07В для уже "поплывшего"
>1,07-для датчика требующего замену.




Датчик кислорода(ДК) или Лямбда-Зонд
.



Чувствительный элемент датчика кислорода находится в потоке отработавших газов.При достижении датчиком рабочих температур, превышающих 360 град. С, он начинает генерировать собственную ЭДС,пропорциональную содержанию кислорода в отработанных газах.
На практике, сигнал ДК представляет собой быстро изменяющееся напряжение, колеблющееся между 500 и 900 милливольт. Изменение напряжения вызвано тем, что система управления постоянно изменяет состав смеси вблизи точки стехиометрии(идиальной пропорции воздух-топливо,14,7кг воздуха на 1 кг топлива),сам ДК не способен генерировать какое-либо переменное напряжение,а лишь изменяет опроное.Для ускорения прогрева датчика до рабочей температуры он снабжен электрическим нагревательным элементом.

Устанавливается датчик либо так...


либо так... ( коллектор А-21124;Коллектор В-21114)



На двигателях с экологическими нормами Евро-3 устанавливаются два ДК, один до катализатора, другой после.Второй датчик служит для контроля работы катализатора...

Проверить можно при прогретом двигателе, с помощью мультиметра наблюдается изменение напряжения. Если изменений нет, при исправных цепях и прогреве датчика, а напряжение лежит выше или ниже указаного предела, то датчик "отравлен" и подлежит замене. Так-же следует учесть,что многие дешевые мультиметры,обладают большой инерционностью и не позволят произвести точное измерение из-за часто меняющегося напряжения. Но изменение контролировать удастся...


Датчик температуры охлаждающей жидкости(ДТОЖ)


Датчик температуры охлаждающей жидкости представляет собой термистор,т.е. резистор, электрическое сопротивление которого изменяется в зависимости от температуры. Термистор,расположенный внутри датчика имеет отрицательный температурный коэффициент сопротивления,т.е. при нагреве его сопротивление уменьшается.



Проверка производится с применением градусника.Нагревая и охлаждая датчик,например в воде,измеряем сопротивление датчика и сравниваем с данными в таблице,приведённой ниже и показаниями контрольного градусника.
Приблизительная зависимость сопротивления от температуры:

Температура грС--Сопротивление Ом
100--177
90--241
80--332
70--467
60--667
50--973
45--1188
40--1459
30--2238
25--2796
20--3520
15--4450
10--5670
5--7280
0--9420
-5--12300
-10--16180
-15--21450
-20--28680
-30--52700
-40--100700



Датчик положения дроссельной заслонки(ДПДЗ)


Установлен сбоку на дроссельном патрубке и связан с осью дроссельной заслонки.
Датчик представляет собой потенциометр,на один конец которого подаётся плюс напряжения питания (5 В),а другой конец соединен с массой.С третьего вывода потенциометра(от ползунка) идёт выходной сигнал к контроллеру.Когда дроссельная заслонка поворачивается(от воздействия на педаль управления),изменяется напряжение на выходе датчика.При закрытой дроссельной заслонки оно ниже 0.7 В.Когда заслонка открывается,напряжение на выходе датчика растёт и при полностью открытой заслонки должно быть более 4 В.Отслеживая выходное напряжение датчика контроллер корректирует подачу топлива в зависимости от угла открытия дроссельной заслонки(т.е. по вашему желанию).Датчик положения дроссельной заслонки не требует никакой регулировки,т.к. контроллер самостоятельно определяет минимальное напряжение датчика и принимает его за нулевую отметку.
К сожалению без применения осциллографа не возможно определить состояние датчика,но можно хотя-бы проверить функционирование датчика.
При плавном нажатии на педаль газа,на БК должно меняться процентное открытие заслонки(0% открытия-1%-2%-3% и так далее),а при измерении напряжения на разъёме датчика


между контактами 1(масса датчика) и 2(сигнал ДПДЗ),напряжение должно меняться плавно без скачков. Если на БК происходит перескакивание % открытия(1%-2%-8%-3%),а на мультиметре просходят скачки напряжения,стоит задуматься о его замене...



Датчик положения коленчатого вала(ДПКВ)


ДПКВ,самый важный датчик ЭСУД.Система управления может функционировать без любого датчика,кроме ДПКВ.Если он неисправен двигатель не запустится.



ДПКВ подаёт в контроллер сигнал частоты вращения и положения коленчатого вала.Этот сигнал представляет собой серию повторяющихся электрических импульсов напряжения, генерируемых датчиком при вращении коленчатого вала.На базе этих импульсов контроллер управляет форсунками и системой зажигания.



ДПКВ установлен на крышке масляного насоса



на расстоянии около 1+0,4мм от задающего диска (шкива,репера) коленчатого вала.



Шкив коленчатого вала имеет 58 зубцов расположенных по окружности.Зубцы равноудалены и расположены через 6°.Для генерирования "импульса синхронизации" два зуба на шкиве отсутствуют.При вращении коленчатого вала зубцы диска изменяют магнитное поле датчика,создавая наведенные импульсы напряжения.По импульсу синхронизации от датчика положения коленчатого вала,контроллер определяет положение и частоту вращения коленчатого вала и рассчитывает момент срабатывания форсунок и модуля зажигания.Провод ДПКВ защищён от помех экраном,замкнутым на массу через контроллер.Датчик ПКВ - полярный прибор - при нарушении проводки следует подключать соблюдая полярность.В "обратном" включении двигатель не заведется.
Доступный метод проверки заключается в измерении сопротивления обмотки датчика,оно должно лежать в пределах 550-750 Ом.Если есть отклонения,следует заменить его.
На датчике не должно быть примагниченных частиц металла,грязи и масла.


Датчик скорости автомобиля(ДС)



Принцип действия датчика скорости основан на эффекте Холла.Датчик выдаёт на контроллер импульсы напряжения с частотой, пропорциональной скорости вращения ведущих колёс.Все датчики 6-ти импульсные,то есть выдают 6 импульсов за один оборот своей оси.Сигнал датчика скорости используется системой управления для определения порогов отключения подачи топлива,а также для электронного ограничения скорости автомобиля (в последних системах управления).
Устанавливать привод спидометра в тех моделях,где он есть, в коробку передач нужно очень аккуратно,при малейшем перекосе сомнутся пластмассовые зубья ведущей шестерни привода спидометра и разборка коробки передач неизбежна.
К сожалению,произвести проверку ДС,без спец. средств не возможно.С помощью БК и штатного спидометра можно лишь контролировать его работу.Не должно быть сильных скачков скорости при движении.Скачки могут быть вызваны как самим неисправным датчиком,так и механизмом его привода.



Датчик фаз(ДФ)





Датчик фаз (ДФ) раньше применяется только на 16-ти клапанном двигателе 2112 и 8-кл. двигателе 2111 с нормами токсичности Евро-3 (экспортные версии автомобилей),в которых установлена система последовательного распределённого впрыска топлива или фазированного впрыска.С конца 2004 - начало 2005 гг. и до снятия с производства семейства ВАЗ 2110,в связи с ужесточением норм токсичности ДФ устанавливались на подавляющее большинство новых автомобилей с двигателями 2111, 2112, 21114, 21124 с блоками управления впрыском Bosch M7.9.7 и Январь 7.2.
Датчик фаз устанавливается на двигателе ВАЗ-2112 в верхней части головки блока цилиндров за шкивом впускного распредвала.На шкиве впускного распредвала расположен задающий диск с прорезью.Прохождение прорези через зону действия датчика фаз соответствует открытию впускного клапана первого цилиндра.Контроллер посылает на датчик фаз опорное напряжение 12В.Напряжение на выходе датчика фаз циклически меняется от значения близкого к 0(при прохождении прорези задающего диска впускного распредвала через датчик) до напряжения близкого напряжению АКБ(при прохождении через датчик кромки задающего диска).Таким образом при работе двигателя датчик фаз выдает на контроллер импульсный сигнал синхронизирующий впрыск топлива с открытием впускных клапанов.
Проверку мультиметром произвести не удастся,нужен осциллограф.Так-же как и на ДПКВ,на ДФ не должно быть металлических частиц и сильных загрязнений за исключением масла.
ДФ на двигателе 2111 устанавливается так:



А на двигателе 2112 вот здесь:





Датчик детонации(ДД)


Датчик Детонации (ДД) служит для обнаружения детонационных ударов в ДВС и расположен на блоке цилиндров.Конструктивно датчик представляет собой пьезокерамическую пластину в корпусе.Существует две разновидности ДД - резонансные и более современные широкополосные.



В настоящее время резонансные ДД не устанавливаются серийно.
ДД,при работе двигателя,за счёт пьезо элемента генерирует импульсы,которые ЭБУ отфильтровывает по заложенному в нём алгоритму.При возникновении детонации,ЭБУ фиксирует сигналы с ДД и "заваливает" УОЗ,чтоб предупредить воздейсвие детонационных явлений на детали двигателя.
Проверка датчика на работоспособность производится путём подключении к выводам датчика мультиметра в режиме измерения милливольт и легкими постукиваниями по сердцевине датчика.При этом регистрируются скачки напряжения.
Обычно ДД крепится на блоке цилиндров болтом,но проведённые эксперименты говорят о том,что для крепления датчика лучше использовать шпильку.Так шумы лучше передаются в датчик.Момент затяжки датчика 1.6-2.2 кг.


Датчик неровной дороги(ДНД)

Датчик неровной дороги



работает на основе пьезо-эффекта.При прохождении автомобилем неровностей генерирует импульсы и посылает их в ЭБУ.Устанавливается на автомобили с экологическими нормами Е-3 и выше.Суть его работы в том,что при прохождении автомобилем неровностей образуется неравномерность вращения коленчатого вала автомобиля,которые могут регистрироваться ЭБУ как пропуски воспламенения.Эбу отключит подачу топлива в цилиндр,который якобы в тот момент имел пропуск воспламенения,и двигатель "затроит".Чтоб не допустить ложных срабатываний системы диагностики пропусков,в ЭСУД был введён этот датчик.И эбу сверяя сигнал с ДНД и неравномерность вращения делает правильный вывод,произошел пропуск или нет.Датчик устанавливается на правой(по ходу автомобиля) стойке и прикручивается под гайку крепления верхней опоры.



Исполнительные механизмы


Регулятор холостого хода(РХХ)



Регулятор холостого хода служит для поддержания установленных оборотов двигателя на холостом ходу за счет дозирования количества воздуха,подаваемого в двигатель при закрытом дросселе.РХХ расположен сбоку дросселя и представляет собой шаговый двигатель с двумя обмотками.При подаче импульса на одну из них игла делает один шаг вперед,на другую - шаг назад.Через червячную передачу вращение двигателя преобразуется в поступательное движение штока.Конусная часть штока располагается в канале подачи воздуха для обеспечения регулировки холостого хода двигателя.Шток регулятора выдвигается или втягивается в зависимости от управляющего сигнала контроллера.Регулятор холостого хода регулирует частоту вращения коленчатого вала на режиме холостого хода,дозируя количество воздуха,подаваемого в обход закрытой дроссельной заслонки.В полностью выдвинутом положении (выдвинутое до упора положение соответствует "0" шагов), конусная часть штока перекрывает подачу воздуха в обход дроссельной заслонки.При открывании клапан обеспечивает расход воздуха,пропорциональный перемещению штока (количеству шагов) от своего седла.Полностью открытое положение клапана соответствует перемещению штока на 255 шагов.
Проверяется РХХ замером сопротивления обмоток.На выводах AB и CD.Сопротивление каждой обмотки должно быть в пределах 51 +\- 2 Ом.Но такая проверка не может полностью судить о пригодности регулятора.Из-за возможной механической проблемы.Проверять подвижность штока,прилагая к нему усили недопустимо,это может вывести его из строя.

Регулятор давления топлива(РДТ)



Регулятор давления расположен на рампе форсунок,служит для регулирования давления топлива в рампе,в зависимости от нагрузки на двигатель.При включенном зажигании,неработающем двигателе и работающем ЭБН регулятор поддерживает давление в топливной рампе в пределах от 2,8 до 3,2 кгс/см2,а излишки сливает в "обратку"(в системах с двигателем объемом 1,6 литра нет "обратки",РДТ находится в баке, на бензонасосе и поддерживает давление в топливной магистрали 3,8 кгс/см2).На ХХ давление может снижаться до 2,3 кгс/м2.


Клапан продувки адсорбера(КПА)


Клапан продувки адсорбера



предназначен для продувки адсорбера



системы улавливания паров бензина автомобиля,оснащенного электронной системой управления двигателя,разработаны для норм токсичности ЕВРО - 3 и ЕВРО-2.Клапан управляется ЭБУ,путём подачи на электро клапан умравляющего сигнала частотой 32 гц разной длины,в зависимости от алгоритма заложенногов прошивке блока.

Проверить его работу можно на слух,подавая кратковремено +12 и массу на выводы клапана.Трубки,подводимые к клапану не должны иметь трещин и сообщаться с атмосферой.



Бензонасос


Модуль бензонасоса на автомобиле семейства ВАЗ-2110 погружного типа и расположен в баке.



Сам бензонасос турбинного типа



С его помощью в топливной системе создаётся давление не мение 2.8 кг\см,а излишки давления,через РДТ,стравливаются через "обратку" в бак(на новых системах с объёмом 1.6 литра,применяется бензонасос со встроеным регулятором давления.Слив излишков происходит прям в баке,а топливная рампа не имеет "обратки",а давление в системе 3.8кг\см).
Основными параметрами для контроля являются:Давление в "стенку"(не менее 5 атм.);Производительность(не мение 50-60 л\час) и ток в цепи электропитания бензонасоса(не более 6,5 А)
Так-же на модуле установлен ДУТ(датчик указателя топлива).Предстовляющий из себя простой реастат,который изменяет напряжение в зависимости от количества топлива в баке.


СО-потенциометр


СО-потенциометр представляет из себя переменный резистор.

С помощью которого регулируется состав смеси на ХХ(обедняется или обогощается) для обеспечения экологических норм.Устанавливался на автомобили без неитрализатора.Распологался в салоне на боковом экране центральной консоли у ног водителя.В последствии был устранён,всвязи с появлением возможности регулировки с диагностического оборудования.


Форсунка


Форсунка представляет из себя электромагнитный клапан,управляемый ЭБУ.



С помощью форсунок происходит дозирование топлива,путём кратковременного открытия клапана.Форсунка устанавливается одним концом(со стороны распылителя) во впусконй коллектор, другим концом в рампу.


Устройсво форсунки:


1-Сетчатый фильтр
2-Разъём электрический
3-Обмотка
4-Корпус форсунки
5-Магнитопровод иглы клапана
6-Корпус клапана
7-Игла клапана
8-Уплотнительные резиновые кольца
9-Распылитель.
Форсунки бывают различных формфакторов и производителей.Проверяются прозвонкой обмотки клапана,сопртивление должно быть в пределах 11-15 ом.Замер производительности и чистка форсунок производится на специальном стенде, также произвести чистку можно самостоятельно, как это сделать подробно написано тут .




Модуль зажигания(МЗ)


Модуль зажигания сложный электротехнический прибор.



Который обеспечивает генерирование искрового разряда на свечах зажигания.Управляется ЭБУ.По составу содержит в себе две катушки зажигания и два коммутатора.Каждая катушка завязана на два цилиндра(1-4 и 2-3).То-есть,когда в первом цилиндре в конце такта сжатия происходит рабочий разряд,который воспламеняет рабочую смесь,то в четвёртом цилиндре происходит разрят,так называемой,"холостой" искры.Аналогичный процесс происходит и с вторым и третьим цилиндром. Это происходит из-за того, что вторичная обмотка, каждой из своих концов, соединина с выводом для ВВ провода.

Принципиальная схема МЗ

И при возникновении индукции от протекающего тока по первичной обмотке,на выводах катушки генерируется ВВ напряжение разных потенциалов.
МЗ очень капризный прибор из-за своей технической сложности.И продиагностировать его,как говорят "на коленке" практический не возможно.Контроль МЗ производится на специальном стенде,где имитируются разные режимы работы двигателя.А также осциллографом,по осциллограммам первичного и вторичного напряжения.Косвенно судить о работе МЗ,можно подключив к в проводу разрядник и оценить качество искры.
Не допускается проверка искры,подключив свечу к ВВ проводу и приложив её к массе двигателя!!!Так-как таким образом не возможно обеспечить уверенное заземление свечи,что может привести к выходу из строя модуля.А так-же существует риск поражения электрическим током высокого напряжения!!!!




Катушка зажигания(КЗ)


Четырёхвыводная катушка зажигания является аналогом МЗ


за исключением того,что из неё были удалены коммутаторы.Что привело к увеличению стабильности работы узла.Это было сопряжено с тем,что в конце 2004 года,на конвеер стали поставляться новые электронные блоки управления Бош 7.9.7 и Январь 7.2.Которые содержат в себе коммутаторы и силовые ключи.Методы проверки,такие же как у МЗ.

На двигателях 21124 устанавливаются индивидуальные катушки зажигания,
которые устанавливаются непосредственно на свечу зажигания.В составе ЭБУ такой системы содержатся четыре комутатора и четыре силовых ключа.


Материал взят с сайта http://forum.my2110.ru/



Всего комментариев: 0
Добавлять комментарии могут только зарегистрированные пользователи.
[ Регистрация | Вход ]
Внимание! Настоятельно рекомендуем вам зарегистрироваться.